CIUDAD DE MÉXICO.- En la Ciudad de México cada media hora ocurre un hecho de tránsito en el que está involucrado un motociclista y cada semana mueren cinco conductores o acompañantes que viajan en ese tipo de vehículos.
Las estadísticas oficiales muestran que, de 2019 a junio de 2024, se incrementó considerablemente el número de motociclistas fallecidos en hechos de tránsito en la capital. Los reportes trimestrales señalan que se pasó de 23 fallecidos en el primer trimestre de 2019 a 63 en el segundo semestre de 2024. Una diferencia de 173%.
Si bien hay una serie de causas que incrementan la probabilidad de que los motociclistas se vean involucrados en hechos de tránsito en la capital del país, como el incremento de motocicletas en la ciudad, el no uso del casco, el consumo de alcohol u otros estupefacientes, las condiciones de la infraestructura y la falta de protección del vehículo o, incluso, la falta de pericia al conducir es la velocidad el principal factor de riesgo, señalan expertos consultados por este periódico.
De acuerdo con el reporte trimestral de hechos de tránsito abril-junio de 2024 del gobierno de la Ciudad de México, durante el primer semestre de 2024, 272 personas fallecieron en hechos de tránsito, de las cuales 118, es decir 43.4% eran conductores o pasajeros de motocicleta. Eso quiere decir que cada semana mueren 4.91 motociclistas en hechos de tránsito en la capital del país.
Tan solo en 2023 se registraron 23,132 hechos de tránsito en la Ciudad de México en los que estuvieron involucrados motociclistas. Eso quiere decir que diariamente ocurren 63 hechos protagonizados por motociclistas, 1.3 cada media hora.
Si se analizan los datos, llama la atención que, hasta septiembre de 2024, se registraron 10 trimestres consecutivos en el que los motociclistas registraron el porcentaje más alto de personas fallecidas en el sitio de ocurrencia del hecho de tránsito. En ese trimestre 42.6% de los fallecidos fueron motociclistas (63 personas). Le siguieron los peatones con 31.1%pasajeros de automóviles 13.5%; 9.5% conductores de automóviles y 3.4% ciclistas.
Lo relevante es que, desde el segundo trimestre de 2020, el mayor número de personas fallecidas en hechos de tránsito han sido, trimestre con trimestre, las que se desplazaban en motocicleta, salvo en el segundo trimestre de 2021, cuando fallecieron 28 motociclistas y 29 peatones, en el tercero y el cuarto del mismo año cuando los motociclistas fallecidos fueron 33 y 34 respectivamente y los peatones 36 y 43 respectivamente.
Del segundo trimestre de 2019 al mismo periodo de 2024 los peatones disminuyeron de cuatro a tres de cada 10 víctimas mortales por hechos de tránsito, sin embargo, son el segundo grupo más vulnerable. Por su parte, el número de conductores de motocicleta fallecidos tuvo un incremento constante pasando de dos de cada 10 personas fallecidas en el periodo de 2019 a cuatro de cada 10, en los periodos de 2022 a 2024, lo que los coloca como el usuario más vulnerable.
Cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) muestran que año con año se ha incrementado el número de motocicletas registradas rodando en la ciudad. En 2019 eran 473,000 y en 2023 eran ya 716,000, lo que representa una diferencia de 51.27%.
En 2022 las ventas de motocicletas a escala nacional superaron las de los automóviles ligeros. Se vendieron 1.25 millones de motocicletas y 1.09 automóviles. En 2024 se estima que se vendieron 1.50 millones de motocicletas y 1.49 millones de automóviles.
Para Gonzalo Peón Carballo, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) México, el factor de riesgo que está asociado a más muertes en el país es, sin duda, la alta velocidad. Pues con ella no solo aumenta la probabilidad de que ocurra un siniestro, sino la gravedad de este.
Cuando los motociclistas circulan a más de 30 kilómetros por hora y sufren un siniestro, es muy probable que resulten con lesiones graves y si viajan a más de 50 kilómetros por hora, crece considerablemente la posibilidad de que fallezcan.
Las motocicletas, al ser vehículos que no ofrecen una protección exterior a los usuarios y alcanzan velocidades muy altas, aumentan el riesgo a tener un siniestro grave o fatal.
Los límites de velocidad establecidos en los reglamentos de tránsito y expuestos en la señalética urbana tienen el objetivo de reducir la probabilidad de que ocurran siniestros y su gravedad.
Algunos estudios científicos señalan que alrededor de la mitad de las muertes de motociclistas que ocurren al año se pudieron haber evitado, si nadie rebasara los límites máximos de velocidad establecidos.
En ese sentido, el especialista plantea que, en calles de tránsito mixto, es decir, en las que circulan, personas, automóviles de distintos tipos bicicletas y motocicletas, la velocidad máxima permitida debe ser de 30 kilómetros por hora; cuando son vías primarias, máximo 50 kilómetros por hora y cuando se trata de vías urbanas de acceso controlado, por ejemplo el Periférico de la Ciudad de México, el límite debe ser de 80 kilómetros por hora.
Por su parte Roberto Remes Tello de Meneses, consultor en asuntos urbanos llama la atención en que, durante la última parte del gobierno de Miguel Ángel Mancera en la capital (administró la ciudad de 2012 a 2018) se había logrado reducir considerablemente el número de muertes en hechos de tránsito en la capital del país.
Cifras del Inegi muestran que en 2013 se registraron 370 muertes en hechos de tránsito en la ciudad, cantidad que se redujo a 210 en 2015 y aunque en 2016 subió a 227, para 2017 bajó a 203 y en 2018 fue de 240.
El especialista enfatiza que, con la llegada de Claudia Sheinbaum a la jefatura de gobierno, se suspendió el programa de fotomultas desde 2019 y si bien ese año la cifra de muertos fue de 226 y durante la pandemia estuvo entre 150 y 171, para 2022 se incrementó a 255, superando las cifras anuales de los últimos siete años y, para 2023, subió todavía más, a 298.
En su opinión hay una narrativa según la cual el incremento de motocicletas en circulación es el motivo del incremento en las muertes en hechos de tránsito, pero la realidad es que, al suspenderse las fotomultas, se incrementó la velocidad con las que conducen, tanto motociclistas como automovilistas y otros transportes.
Es cierto. Sí sube la siniestralidad de las motocicletas; sube la presencia de motocicletas y sube la incidencia de mortalidad de motociclistas, pero el problema es que lo que lo que tenemos es un incremento de la velocidad, el cual va acompañado por un ambiente mucho más hostil de las calles que termina afectando a todos los usuarios de las vías, entre ellos a los más vulnerables que son el peatón los ciclistas y los motociclistas. Y de estos tres el que circula a mayor velocidad es la motocicleta, remarca.
En su opinión, el incremento de la siniestralidad de los motociclistas es consecuencia del incremento de la velocidad y de una serie de decisiones equivocadas tomadas en relación con la movilidad en la capital del país.
Si tú tienes un entorno en donde la velocidad no importa y la percepción de la velocidad es débil, porque desmantelaste el sistema que ya funcionaba para el control de la velocidad, se tendrán resultados como estos, insiste.
A eso, añade, se suman otros factores de riesgo, como el no uso de casco o cascos certificados y la falta de pericia al conducir.
Al respecto, Gonzalo Peón Carballo destaca que en México venden muchos cascos que en realidad no protegen. Éstos no cuentan con alguna certificación, incluso, en algunos casos al romperse, los fragmentos que generan pueden lesionar a las personas.
Algunas estimaciones señalan que si se usaran solo cascos certificados se podrían reducir unas 700 muertes al año en el país.
Lo importante es que, ante esa situación, según Remes Tello de Meneses, lo que se requiere es una política pública que permita que los diferentes usuarios de las vías respeten los límites de seguridad establecidos en los reglamentos y los que son recomendados por organizaciones internacionales expertas en la materia.
Gonzalo Peón Carballo recuerda que en un estudio realizado por ITDP México, al cambio del esquema de fotomultas por el de foto cívicas en la CDMX, encontró un impacto positivo en la reducción de lesiones, más no en muertes, pero el efecto se perdió al primer año.
En ese tenor, indica que es importante replantear la estrategia: incrementar el número de fotorradares para el control de velocidad y prevención de hechos viales y, periódicamente, cambiarlos de lugar.
En su opinión, el programa no tuvo un efecto estadísticamente significativo en muertes en la capital del país, sin embargo, en Sao Paulo, Brasil, un programa similar tuvo un efecto de alrededor de 40% de reducción en las muertes en hechos de tránsito.
Lo que explica la diferencia, al menos en parte, es que en esa ciudad hay 40 cámaras por cada 100 kilómetros de vías primarias, es decir cinco veces más que en México.
Además, en la Ciudad de México no se fiscalizan las placas de otros estados. Por ello, cuando se aplica una infracción de tránsito no hay un correcto seguimiento de que se pague.
“Para que sirvan, los sistemas de infracción deben cumplir con tres características: ser estrictos, es decir que no puedas evadir la infracción como teniendo placas de otro estado; que sea muy probable que capten cuanto se incurre en una violación a las reglas de tránsito; y que sean legítimas, es decir que se entiendan por qué están”.
Para el especialista, lo que debe ocurrir es que se respete la ley. “El problema es que no hay una adecuada fiscalización por parte de las autoridades”.
Y subraya que eso se puede hacer no solo con agentes de tránsito, sino usando cámaras habilitadas con la tecnología para ello.
En el caso de la Ciudad de México, lo que ocurre es que las cámaras de videovigilancia no están captando las violaciones a los límites de velocidad que hacen los motociclistas ni cuando no atienden las luces de los semáforos.
En este caso en particular hay un problema de gestión o no aplicación del reglamento, pero también técnico. Además, las motocicletas no llevan placa de matrícula delantera.
Asimismo, insiste en que hay un número reducido de cámaras para hacer esa tarea, en la capital del país hay alrededor de ocho cámaras para el registro de velocidad por cada 100 kilómetros de vías primarias. En Brasil hay 40 por cada 100 kilómetros de vías primarias.
“Eso quiere decir que la cobertura es mínima, además de que no captan a las motos”.
Por ello considera que las estrategias automatizadas se enfoquen también en las motocicletas.
